(19)国家知识产权局 (12)发明 专利 (10)授权公告 号 (45)授权公告日 (21)申请 号 202211036688.X (22)申请日 2022.08.29 (65)同一申请的已公布的文献号 申请公布号 CN 115144329 A (43)申请公布日 2022.10.04 (73)专利权人 广东粤港澳大湾区黄埔材 料研究 院 地址 510530 广东省广州市黄埔区连云 路 388号 (72)发明人 尹园　王晓建　郇彦　杨小牛　 李琦　王杰　 (74)专利代理 机构 广州三环 专利商标代理有限 公司 44202 专利代理师 薛梦(51)Int.Cl. G01N 19/04(2006.01) G01N 1/28(2006.01) G01N 3/32(2006.01) (56)对比文件 JP 2017161231 A,2017.09.14 CN 102914496 A,2013.02.0 6 US 439370 0 A,1983.07.19 CN 103033469 A,2013.04.10 JP 2011095097 A,201 1.05.12 CN 113640107 A,2021.1 1.12 审查员 伍智勇 (54)发明名称 一种民用航空轮胎带束层粘合性能的测试 方法及其应用 (57)摘要 本发明公开了一种民用航空轮胎带束层粘 合性能的测试方法及其应用， 属于民用航空轮胎 技术领域。 所述测试方法包括以下步骤： 将带束 层矩形样条长边的左右两侧不同高度的位置向 内沿与长边垂直方向切开， 切割的深度为矩形样 条宽边的一 半； 随后夹持切割后的带束层矩形样 条的长边方向的上下两端进行平面拉伸剪切疲 劳试验， 得到疲劳寿命， 进而根据疲劳寿命的数 值判断民用航空轮胎带束层粘合性能； 所述长边 为平行于 带束层胶接面层的边， 所述宽边为垂直 于带束层胶接面层的边。 本发明提供的测试方法 中能够达到无损成 品整胎、 低成本的利用带束层 矩形样条实现快速、 准确的测试民用航空轮胎带 束层的粘合性能； 进而能够应用于判断和比较民 用航空轮胎性能。 权利要求书1页 说明书7页 附图1页 CN 115144329 B 2022.11.22 CN 115144329 B 1.一种民用航空轮胎带束层粘合性能的测试方法， 其特征在于， 所述测试方法包括以 下步骤： 将带束层矩形样条长边的左右两侧不同高度的位置向内沿与长边垂直方向切开， 切割 的深度为矩形样条宽边的一半； 随后夹持切割后的带束层矩形样条的长边方向的上下两端 进行平面拉伸剪切 疲劳试验， 得到疲劳寿命， 进而根据疲劳寿命的数值判断民用航空轮胎 带束层粘合 性能； 所述带束层矩形样条长边为平行于带束层胶接面层的边， 所述宽边为垂直于带束层胶 接面层的边； 所述带束层矩形样条的长度为30 ‑50mm， 宽度为10 ‑30mm； 带束层矩形样条的铺叠层数 为4层或6层； 带束层矩形样条的内部帘线角度为0 ‑20度； 所述不同高度的位置中两个位置 的距离为5 ‑15mm； 所述平面拉伸剪切疲劳试验的条件为： 温度 为25‑80℃、 频率为20 ‑40Hz、 循环最大载荷 为250‑350N、 循环最小载荷为5 0N； 所述民用航空轮胎为子 午线轮胎； 所述带束层矩形样条为选自 （a） 或 （b） 中的任意 一种， （a） 从子 午线轮胎内部解剖出的具有层状结构的带束层矩形样条； （b） 基于待测试子午线轮胎的带束层胶料配方的挂胶帘线或压延帘布， 按内部帘线角 度铺叠硫化后形成的具有层状结构的带束层矩形样条。 2.如权利要求1所述的民用航空轮胎带束层粘合性 能的测试方法在判断和比较民用航 空轮胎性能上的应用。权　利　要　求　书 1/1 页 2 CN 115144329 B 2一种民用航空轮胎带束层粘合性能的测试方 法及其应用 技术领域 [0001]本发明属于民用航空轮胎技术领域， 尤其涉及一种民用航空轮胎带束层粘合性能 的测试方法及其应用。 背景技术 [0002]对于子午结构轮胎而言， 沿圆周方向排布的纤维或钢丝帘线所构成的带束层是轮 胎最核心的承载部件， 带束层内部的层 间粘合性能直接决定整胎的承载性能和使用寿命。 对于载荷、 速度工况极端苛刻的航空轮胎而言， 带束层的重要性更为显著， 带束层的层间粘 合性能会直接影响航空飞机起降工况下 的安全性和可靠性。 基于航空轮胎成品， 模拟真实 载荷、 速度工况 的台架考核试验能够最为真实地反映包含各种部件的轮胎整体性能， 当然 也能在很大程度上展现带束层部件的粘合性能。 但是基于成品轮胎的试验台架造价极为昂 贵， 测试费用不菲， 而且试验周期很长。 对于子午线航空轮胎新品开发而言， 研发过程中存 在频繁的方案迭代， 既有胶料方面的， 也有内部结构方面的， 而每一轮方案更迭都可能会引 起带束层这一关键部件的性能变化。 如果每一轮新方案的迭代效果 都需要通过成品试验台 架考核方式进行评估， 不仅开发周期长， 研制费用也会很高。 [0003]从20世纪90年代到21世 纪10年代， 宾夕法尼亚州立大学的相关科研团队为了评估 航空轮胎胎体部位的性能， 利用成品胎胎体部位的取样样品开展了系列研究工作， 部分工 作成果在文献Rubber  Chemistry  and Technology  2004, 77(4): 593‑610中有所呈现。 但 是该方法是基于斜交结构航空轮胎的， 帘布层之间有较大 的角度， 结构上与子午结构航空 轮胎有非常大的差异。 此外， 该团队针对斜交胎取样样品的载荷施加方式无法用于子午胎， 原因在于子午胎取样得到的矩形样品， 如果直接将两端夹持住施加拉伸载荷， 不会在带束 层层间形成剪切应力作用， 因此无法评估带束层间的粘合性能。 国标GB/T  35465.6‑2020 （聚合物基复合材料疲劳性能测试方法第6部分： 胶粘剂拉伸剪切疲劳）和专利 CN201810627041.1 （热 ‑电‑力耦合场下剪切、 蠕变、 疲劳的铰接式测试系统） 都提供了通过 剪切疲劳测试评估材料界面粘合疲劳性能的方法， 前者是刚性胶粘剂粘合界面， 后者是金 属焊接点。 但这两种方法都无法用于评估子午结构航空轮胎的部件疲劳及整胎动态性能， 原因在于航空轮胎带束层间或胎体层间存在的是橡胶， 与胶粘剂、 金属材料相比， 橡胶材料 存在变形大、 易产生滞后生热的特点， 且不同频率下的热累积效应不同。 基于胶 粘剂或金属 材料而言， 改变频率可以调整 试验周期， 对样品总的疲劳寿命影响并不显著， 但是橡胶材料 在不同频率下的 的热累积会明显影响总疲劳寿命。 [0004]如果能够针对子午结构航空轮胎， 基于轮胎局部部件而非整胎建立一种不依靠整 胎试验台架评价子午胎带束层性能的方法， 就能够以更低的代价、 更快 的速度预判实胎产 品的使用性能， 加快新产品的开发进程。 发明内容 [0005]本发明的目的在于克服上述现有技术的不足之处而提供一种快速、 准确、 无损、 低说　明　书 1/7 页 3 CN 115144329 B 3